Da Jade Weser havn stod færdig i 2012, havde den økonomiske krise som bekendt gjort sit indtog og vendt op og ned på containerbranchen. Konsolidering blev nu normen, og det betød, at mange mindre rederier blev opkøbt eller fusioneret. Dette betød at rederierne var mere til-
bøjelige til at ligge an ved en mere veletableret havn som Hamborg. Jade Wesers havn fik derfor en hård start. Jade Wesers start blev yderligere besværliggjort af, at Hamborg trak sig fra samarbejdet og begyndte at investere i anlægsprojekter i Hamborg, hvor det væsentligste projekt er den omdiskuterede udgravning af Elben.

Elbens udgravning

Grundet finanskrisen og konsolideringen i det maritime marked, begyndte man i Tyskland at planlægge udgravning af Elben. Formålet med udgravningen af Elben var at gøre Hamborg havn mere konkurrencedygtig kontra Antwerpen og Rotterdam. Det er vigtigt, fordi Hamborgs havn er en vigtig vækstkatalysator i Tyskland, hvor havnen skaber op mod 260.000 jobs. I Tyskland var man bange for at Hamborg ville miste kapacitet som følge af de vanskelige navigationsforhold i Elben. Disse forhold ville blive yderligere besværlige i takt med at containerskibene voksede. Dog har der været en omfattende kritik af projektet, som kritikerne mener er for dyrt, og det estimeres da også at udgravningen vil koste 650 millioner euro og yderligere 130 millioner om året i vedligehold. Derudover mener kritikerne, at udgravningen vil belaste flora såvel som fauna i floden for meget. Det resulterede i et søgsmål i mod projektet. I februar 2017 afgjorde en føderal domstol i Leipzig sagen til Hamborgs fordel, da de gav udgravningerne grønt lys, dog med betingelser. Betingelserne gør at Hamborg havn er nødt til at præsentere en mere miljøvenlig plan før domstolen kan give en endelig godkendelse af udgravningen.
Mange kritikere er dog stadig uforstående over domstolens afgørelse, da de mener, at det er helt unødvendigt at udgrave Elben, når Jade Weser havn allerede er klar til at modtage de nye mega containerskibe.
Debatten om Elbens udgravning har pågået i en længere årrække, og den har været behandlet ved forskellige tyske domstole. Betingelserne betyder, at udgravningen bliver yderligere forsinket, men højtstående personer i Hamborg er godt tilfredse med afgørelsen, som de mener kan skabe op til 40.000 jobs. For Jade Weser betyder denne afgørelse, at en stor del af den trafik, som kunne være blevet dirigeret til Jade Weser, med henblik på bl.a. transshipment, muligvis vil blive sejlet til Hamborg i stedet for. Omvendt er der også mulighed for, at Jade Weser kan cementere sin rolle som transshipment havn, inden at Elben rent faktisk bliver udgravet.

Den moderne Silkevej

I Kina ramte krisen også hårdt og det har ført til at den kinesiske stat har intensiveret deres forsøg på at genskabe den antikke silkevej som et regulært alternativ til skibstrafik. Den moderne silkevejs mere formelle navn er egentlig ”One Belt and One Road”, og projektet blev præsenteret af den kinesiske præsident Xi Jinping i 2013. De kinesiske ambitioner er at øge mængden af gods der bliver fragtet til Europa, især fra de mindre udviklede Vestkinesiske provinser. One Belt and One Road kommer ifølge planen til at bestå af en lang række veje, jernbaner, rørledninger og nye skibsruter, samt en masse anden infrastruktur såsom kraftværker og mobilmaster. Der er indtil videre præsenteret tre ruter, nemlig Kina til Europa via Centralasien, Den persiske golf til Middelhavet via Vestasien og endelig Det indiske ocean via Sydasien jfr. nedenstående kort.
Indtil videre er projektet ikke konkretiseret nok til, at man kan sige ret meget om langtidspåvirkningerne af det, men på nuværende tidspunkt er der 39 forskellige toglinjer, som forbinder 12 europæiske byer med 16 kinesiske byer. Transporten med tog er meget hurtigere end med skib, eksempelvis kan turen fra Kina til Hamborg klares på 15 dage med godstog. Turen med skib tager gerne 4-6 uger. Der er desuden planer om højhastighedsbaner, som potentielt kan betyde, at fragttiden kan mere end halveres. På nuværende tidspunkt er toget et billigere alternativ end luftfragt, men fragt ad søvejen er dog stadig det billigste. Det betyder altså, at en række produkter, som har en relativt høj værdi, med fordel kan flyttes over på jernbanen fremfor med skib eller fly. Eksempelvis fragter den engelske supermarkedskæde Tesco gerne bl.a. legetøj, elektroniske varer og tøj med tog fremfor skibe eller fly. Varer som før i tiden normalt ville være blevet fragtet med skib. Fragt med tog er da også en branche med stor vækst. Sidste år afgik lidt over 1.700 tog fra Kina. Det var mere end en fordobling i forhold til året før.
For den europæiske havneindustri kan det potentielt betyde faldende godsmængder, hvis der kommer en yderligere stigning i fragt med tog fremfor med skib. Især kan det betyde yderligere udfordringer for Jade Weser havn og andre små havne, som ligger langt fra de traditionelle handelsruter, og som ikke har et veludviklet hinterland.

Konsolidering i shipping sektoren

I årene 1990-2008 er den globale containerindustri steget mere end dobbelt så hurtigt som den omkringlæggende økonomi. Den økonomiske krise ramte shipping sektoren exceptionelt hårdt og den globale efterspørgsel efter containertrafik er stagneret. Det har betydet at containerhavne og –rederier, i et forsøg på at sikre sig stigende fragtrater, har konsolideret kraftigt lige siden.
Konsolideringen har været medvirkende til at kaste hele branchen ud i en omfattende krise og har indledt et ”race to the bottom”, da det er meget svært for rederierne at konkurrere på andre parametre end fragtprisen. Ofte er kunderne indifferente overfor tiltag som garanterede leveringstidspunkter, GPS-overvågning af deres containere og loyalitet overfor et rederi fremfor et andet. Der er store scale effects på spil i containerbranche, hvilket har gjort, at rederierne har investeret i skibe med større kapacitet, og det har presset priserne helt ned. Desto flere containere der bliver fragtet på en gang, jo lavere enhedsomkostninger har redderiet, og jo lavere transportomkostninger har kunden.
Konsolideringen af rederierne og deres fokus på lavere enhedsomkostninger har gjort, at små havne som Jade Weser, har haft svært ved at tiltrække rederierne. Rederierne er mere tilbøjelige til at vælge store og veletablerede havne som Hamborg, som har et mere fintmasket hinterland. Det øgede fokus på hele supply chains i de store havne er med til at sikre kunderne lavere enhedsomkostninger. For kunderne er det meget vigtigt at sikre sig lave enhedsomkostninger i hinterland transporten eftersom op til 80% af transportomkostningerne ligger her.
Jade Weser placering i det relativt fattig Niedersachsen gør det svært at tiltrække stakeholders, der er villige til at investere i havnen. Dette blev yderligere forstærket, da Hamborg trak sig fra Jade Weser projektet for at investere pengene i Hamborg havn. Jade Weser havn har således ikke kunnet tiltrække store containermængder. Jade Weser havn er i en vanskelig situation fordi, investorerne ikke er villige til at investere penge i havnens infrastruktur, før containermængderne stiger, men det er usandsynligt at containermængderne stiger nævneværdigt, førend der er kommet investeringer i infrastrukturen.
Manglende interesse i havnen fra potentielle stakeholders var dog ikke det eneste problem Jade Weser havde. Stakeholders som allerede var etableret i Jade Weser var ikke enige om strategien for havnen, og det resulterede i en række konflikter. Derudover herskede der rygter i industrien om, at Jade Wesers infrastruktur var meget mangelfuld. Denne meget negative omtale af havnen gjorde det svært for havnemyndighederne i Jade Weser havn at tiltrække nye stakeholders.

Kan små europæiske havne blive bæredygtige?

Havne- og shippingindustrien har i de seneste år undergået en ganske omfattende konsolidering. I havneindustrien har det betydet, at der er færre rederier at arbejde sammen med. Det har samtidigt betydet, at havnene er blevet nødsaget til at indtage en anden position end hidtil. Det er ikke længere nok for en havn at have en god placering tæt på sit hinterland. Den er også nødt til at indtænke en lang række value added services såsom håndtering af told og koordinering med andre stakeholders i havnenes supply chain.
Det betyder altså at havnemyndighederne i en moderne havn skal indtage en holistisk rolle som koordinator i deres supply chains for derved at skabe værdi for deres kunder. Derfor skal havne nu tilbyde holistiske logistikløsninger, som sikrer kunderne en bedre kvalitet. Den holistiske tankegang har ofte betydet, at det er blevet billigere for kunderne at få fragtet deres gods igennem havnene.
Da de små havne ikke har den samme kapital til rådighed, har de ikke kunnet investere i samme udstrækning, som de store havne har kunnet, og derved er de små havne blevet mindre konkurrencedygtige i forhold til de store havne. Eftersom de små havne ofte lægger i nærheden af de store havne, konkurrerer de også om de samme markeder som de store, men den manglende kapital i de små havne gør det vanskeligt at tilbyde de value added services, som kunderne efterspørger.
Den samlede containermængde er i de seneste par år igen begyndt at stige om end det indtil videre ikke har kommet Hamborg eller Rotterdam til gode. Derudover er Jade Weser udfordret af den nært forestående udgravning af Elben samt de kinesiske visioner om godstransport på jernbane.
For Jade Weser er det umiddelbart godt at containermængderne stiger igen. Dog er det med et vist forbehold i og med de stigende containermængder tilsyneladende endnu ikke er kommet til den nordlige del af Europa. Jade Wesers havnemyndigheder startede i 2016 meget proaktivt at tiltrække nye stakeholders til havnen. Det skete som et partnerskab med Eurogate, som er terminaloperatør i Jade Weser, og i fællesskab begyndte de at søge efter kunder. Den satsning ser nu ud til at bære frugt, da Ocean Alliance i februar i år bebudede, at de vil inkludere Jade Weser i deres netværk. I forvejen er 2M alliancen allerede i Jade Weser. Derudover har Hapag-Lloyd tilkendegivet, at de vil forsøge at inkludere Jade Weser i deres netværk. Hvis Hapag-Lloyd vælger at anløbe Jade Weser vil de automatisk trække ”The Alliance” med sig og det ville i så fald betyde at de tre store shipping alliancer alle anløber Jade Weser.
Desuden er der en række jernbaneoperatører, som allerede har tilkendegivet, at de vil betjene Jade Weser fremadrettet, og forbindelsen til det tyske hinterland burde altså dermed være på plads, da Jade Weser i forvejen har en ganske udmærket motorvejsforbindelse.
Eftersom alt tyder på at infrastrukturen i Jade Weser havn er ved at være på plads kan havnemyndighederne begynde at etablere nogle gode relationer til forskellige stakeholders i den logistiske verden. Den yderligere forsinkelse af Elbens udgravning kan vise sig at være en stor fordel for Jade Weser i og med at en del af det gods som ellers ville have sejlet til Hamborg nu lettere kan sendes til Jade Weser. Derudover gør Jade Wesers placering at det er en meget oplagt havn for transshipment i Skandinavien og i Baltikum både nu og i fremtiden Derudover er der mulighed for, at Jade Weser kan blive inkluderet i de kinesiske visioner for den moderne silkevej, hvilket kunne skabe et meget fintmasket hinterland for Jade Weser havn.
Så selv om Jade Weser stadig har nogle store udfordringer foran sig bl.a. i form af Elbens nært forestående udgravning ser fremtiden efterhånden lysere ud.

Fakta Jade Weser Havn:

  • Kapacitet 2.7 millioner container årligt.
  • Eneste dybhavshavn i Tyskland.
  • Dybde 16.5 meter.
  • Skibe kan anløbe uanset tidevandet.
  • Vendebasin med diameter på omkring 700 meter.